O etanol brasileiro faz sua estreia no transporte marítimo e abre novo mercado

(Bloomberg) — O primeiro navio porta-contêineres a operar com etanol produzido no Brasil deve zarpar no início da terça-feira do porto de Santos, em um teste sem precedentes para a indústria nacional de biocombustíveis e que marca um passo importante na redução das emissões no transporte marítimo.

O CMA CGM Iron, adaptado para operar com metanol, etanol e combustível fóssil marítimo convencional (bunker), seguirá rumo à Ásia, com escalas no Sri Lanka e em Singapura antes de chegar ao destino final, a China. O navio transporta diferentes tipos de carga.

“O Brasil é estratégico para nós e para o resto do mundo”, disse Neusa Marcelino, CEO da operação brasileira da gigante francesa de navegação CMA CGM, acrescentando que a operação de abastecimento com etanol é um passo ousado no esforço de descarbonizar o transporte marítimo.

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O uso do etanol como combustível marítimo cria um mercado potencialmente enorme para produtores de biocombustíveis e agricultores no Brasil, o segundo maior produtor de etanol do mundo, atrás apenas dos EUA, à medida que empresas expandem a capacidade de produção local dessa alternativa renovável.

A adoção em larga escala do combustível no transporte marítimo poderia levar a uma redução significativa das emissões globais. Também seria positiva para os produtores rurais brasileiros, já que o etanol do país é feito principalmente de cana-de-açúcar e, mais recentemente, de milho, culturas produzidas em larga escala pelo agronegócio nacional.

A indústria global de navegação responde por até 3% das emissões globais de gases de efeito estufa, segundo um estudo de 2020 da Organização Marítima Internacional (IMO). Se fosse um país, o setor seria o sexto maior emissor do mundo, entre Japão e Alemanha, de acordo com o Banco Mundial.

A viagem inaugural ocorre enquanto a IMO se prepara para impor uma estrutura global de emissões líquidas zero ao transporte marítimo. A diretriz do grupo foi aprovada em abril de 2025, mas a adoção formal foi adiada para dezembro deste ano após pressão dos Estados Unidos.

As regras, aguardadas há muito tempo, abririam caminho para que o etanol substitua gradualmente o petróleo como principal combustível do setor e criariam espaço para alternativas mais limpas.

Narciso Bertholdi, que integra os conselhos de duas produtoras brasileiras de etanol de milho, afirmou que um eventual apoio dos EUA às diretrizes aceleraria a adoção do etanol como combustível marítimo.

“Considere que a indústria de navegação consome aproximadamente 250 milhões de toneladas de combustível por ano. Se apenas 10% desse volume fosse substituído por etanol, a demanda chegaria a 32 bilhões de litros — praticamente equivalente a todo o mercado brasileiro de etanol”, disse.

Em maio, a IMO superou uma etapa importante ao aprovar o etanol brasileiro feito de milho de segunda safra antes da entrada em vigor das diretrizes de emissões líquidas zero.

Um mês antes, a mineradora Vale encomendou novos navios Guaibamax movidos a etanol a um estaleiro chinês. A entrega está prevista para 2029 e, segundo a companhia, essas embarcações poderão ser as primeiras a usar 100% etanol no transporte marítimo de minério de ferro.

A CMA CGM, dona do navio da viagem inaugural no Brasil, pretende ter cerca de 200 embarcações adaptadas para operar com combustíveis renováveis até 2031. Hoje, a empresa opera uma frota de 700 navios.

Segundo o World Shipping Council, cerca de 440 navios porta-contêineres e cargueiros de veículos com tecnologia dual fuel — capazes de operar com combustíveis renováveis ou de menor emissão — estão hoje em operação no mundo. Em março de 2025, eram 267. Além disso, havia 1.204 embarcações dual fuel encomendadas ou entregues globalmente até março, ante apenas 83 cinco anos atrás, mostram os dados da entidade.

O Brasil produziu 37 bilhões de litros de etanol na safra encerrada em março, segundo dados da UNICA.

Apesar disso, as empresas brasileiras continuam expandindo a capacidade de produção de etanol de milho, com a demanda por combustíveis renováveis no transporte marítimo sendo vista como crucial para absorver essa oferta adicional.

Ainda assim, as regras globais da navegação terão de evoluir para tornar os biocombustíveis escaláveis no uso marítimo, diz Filippe Fernandez, diretor comercial para a América Latina da tradora de bunker Bunker One.

As regras da União Europeia, que excluem biocombustíveis de primeira geração feitos a partir de milho e cana-de-açúcar, representam um obstáculo importante, afirmou.

“Testar um combustível é uma coisa”, disse Fernandez. “Construir um mercado ao redor dele é outra.”

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